06.08.2007

CMR – Haftungsdurchbrechung in Europa - Auslegung unterschiedlich

Mit freundlicher Genehmigung des Autors: Eckhard Boecker (Artikel erschienen in der Internationalen Transport Zeitschrift ITZ 29-30 2007) veröffentlichen wir denistockphoto/Montage ITZ nachfolgenden Artikel:   In einem Schadensfall stellt sich – unabhängig vom Verkehrsträger – stets die Frage nach der Haftungshöhe respektive ob der Verursacher unbegrenzt oder begrenzt Schadenersatz leisten muss. Trotz Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR) ist in Europa bei grenzüberschreitenden Strassentransporten im Schadensfall eine Entscheidungszersplitterung bezüglich der Durchbrechung der beschränkten Frachtführerhaftung festzustellen.

Wenn in Europa ein grenzüberschreitender Strassentransport durchgeführt wird, so kommen grundsätzlich die CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr) vom 19. Mai 1956 zur Anwendung. Allerdings und darin liegt schon ein Dilemma, wird in vielen Ländern Europas nationales Recht ebenfalls bei der Beurteilung, ob der Strassenfrachtführer begrenzt gemäss Artikel 23 Absatz 3 oder nach Artikel 17 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 29 Absatz 1 unbegrenzt Schadenersatz leistet soll, herangezogen.

Europaweit nicht einheitlich
Die Interpretation des CMR-Regelwerks erfolgt durch die jeweilige nationale Rechtsprechung europaweit nicht einheitlich. Dies gilt beispielsweise für die weitere Feststellung des Begriffes «dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden». In diesem Zusammenhang geht es darum, ob der Massstab der «groben Fahrlässigkeit» heranzuziehen ist oder vielmehr der Begriff der «bewussten groben Fahrlässigkeit». Gemäss Artikel 29 CMR entscheidet letztlich das angerufene Gericht in Europa darüber, welche Verschuldensform haftungsrechtlich der vorsätzlichen Handlung gleichbedeutend ist.
In der Schweiz und in der Republik Österreich wird gemäss ständiger Rechtsprechung die grobe Fahrlässigkeit als eine dem Vorsatz gleichstehende Verschuldensform im Schadensfall angesehen. In der Schweiz beruft sich die Rechtsprechung auf die Äquivalenz beider Verschuldensformen im nationalen Zivilrecht.
In Frankreich ist ebenfalls im Rahmen des Artikels 29 CMR die Gleichstellung von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit gegeben, wenn es im Güterschadensfall um die Befürwortung oder Ablehnung einer unbegrenzten Schadensersatzpflicht geht. Folge: Jede mangelnde Eignung und Fähigkeit des Frachtführers führt zur vollen Schadensersatzleistung.
In Spanien und Italien ist die Rechtsprechung ähnlich gelagert. Für ausserordentlich schwere Fälle grober Pflichtverletzung folgt die unbeschränkte Haftung, da dem Vorsatz gleichstehend.
Noch klarer ist die Rechtslage in den skandinavischen Ländern. Denn dort hat der Gesetzgeber die Gleichstellung von «Vorsatz und grober Fahrlässigkeit» angeordnet. Es gibt jedoch auch Ausnahmen, so in Belgien und in den Niederlanden, zu der auf dem europäischen Kontinent stark verbreiteten Gleichstellung der Tatbestände Vorsatz beziehungsweise grobe Fahrlässigkeit.

Ähnlich in Holland und Belgienapfelholz/Photocase
In Holland beschränkt sich eine Gleichstellung auf solche Taten und Unterlassungen, die der Kraftwagenspediteur «leichtsinnig» und in dem Bewusstsein, dass eine Schadensersatzforderung mit Wahrscheinlichkeit eintritt, verursacht. Sehr ähnlich ist die Rechtslage in Belgien. Denn die Rechtsprechung des belgischen Kassationshofs stellt schweres Verschulden nicht per se dem Vorsatz gleich. Vielmehr müssen weitere Umstände hinzukommen. Beispielsweise «betrügerische Elemente». Oder der Frachtführer handelt im Bewusstsein, dass der Schaden eintreten wird.
In Grossbritannien wird die Gleichstellung des Vorsatzes mit anderen Verschuldensformen abgelehnt. Dort wird als schweres Verschulden nur der «wilful misconduct» akzeptiert. Auch nach einer Grundsatzentscheidung des griechischen Arepags soll nur der Vorsatz zur Verschärfung der Haftung im Schadensfall führen.
In Deutschland steht im Schadensfall bei CMR-Frachtverträgen, die nach der Transportrechtsreform am 1. Juli 2003 geschlossen werden, nicht die «grobe Fahrlässigkeit» dem Vorsatz gleich, sondern die «bewusste grobe Fahrlässigkeit». (Anm.: Bis zur Reform des Transportrechts war die grobe Fahrlässigkeit dem Vorsatz gleichstehend). Dieser Tatbestand erfordert nach der deutschen Rechtsprechung zwei Voraussetzungen, nämlich dass dem Claim eine besonders schwere Pflichtverletzung des Frachtführers vorausgeht. Ausserdem muss das subjektive Bewusstsein vorliegen, dass «mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten werde». Nach § 435 HGB (Handelsgesetzbuch) umfasst der Vorsatz alle drei Fallgestaltungen, nämlich «Absicht, den direkten und den bedingten Vorsatz».
Nachfolgend werden einige Fälle aus der Rechtsprechung angerissen, die sich mit der Frage der Haftungsdurchbrechung zu befassen hatten. Der Oberste Gerichtshof in Finnland urteilte in einem Fall, dass ein Lieferverzug von drei Monaten grob fahrlässig sei. In Dänemark wurde in einem Fall vom Obersten Gerichtshof ebenfalls grobe Fahrlässigkeit festgestellt, weil der Frachtführer eine Maschine trotz Umladeverbot bei der Umladung von Deutschland nach Norwegen beschädigte. Der Oberste Gerichtshof in Wien verurteilte einen Spediteur zu unbegrenzten Haftung, weil er in Italien seinen Lkw 30 Minuten unbeaufsichtig zurückgelassen hatte, obwohl Italien eine allseits bekannte hohe «Diebstahlhäufigkeit» habe. Anmerkung: Italien ist bereits seit Ende der 70er dafür bekannt, dass häufig Lkw-Ladungen mittels Raub oder Diebstahl abhanden kommen. Die niederländischen Richter vom Hoge Raad hatten in einem Diebstahlfall entschieden, dass der Frachtführer nicht voll hafte, weil er der Anweisung eines Kunden, nur auf bewachten Parkplätzen zu parken, nicht nachgekommen sei.

Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit?
Wie unterschiedlich die Folgen im Schadensfall innerhalb Europas sein können, zeigt auch der Ländervergleich zwischen Grossbritannien und Skandinavien. Im Norden Europas haftet der Frachtführer bei Feststellung von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit unbegrenzt. Dagegen vertritt man im Vereinigten Königreich die Auffassung, dass ein Begriff, der dem «wilful misconduct» entspricht, nicht existiert. Dieser Rechtsunterschied kann am folgenden Beispiel illustriert werden. Fährt der Fahrer eines Kraftwagenspediteurs bei Rot über die Kreuzung und es kommt zur Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer, so haftet der Frachtführer für den Güterschaden nach englischen Recht nur begrenzt. Dagegen für den gleichen Vorgang in Skandinavien unbegrenzt. Also, in Nordeuropa wird der Schadensverursacher leichter die Haftungsbeschränkung im Güterschadensfall verlieren als in England.

Geschädigte Auftraggeber tragen oft Mitschuld
Der deutsche Bundesgerichtshof (BGH) hat sich in den vergangenen Jahren in mehreren Fällen mit der Frage auseinander setzen müssen, unter welchen Voraussetzungen in Fällen qualifizierten Verschuldens eines Spediteurs oder Frachtführers auch der geschädigte Auftraggeber ein Mitverschulden trägt und diese Frage in einigen Fällen bejaht. Der BGH setzt dabei die Anforderungen an den Vorwurf eines Mitverschuldens in bestimmten Fallkonstellationen relativ niedrig an. Insbesondere der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) begrüsst diese Entwicklung und erkennt in diesen Urteilen «erstmals eine Tendenz, die ausufernde Rechtsprechung zum qualifizierten Verschulden einzudämmen». Dem Spediteur oder Frachtführer ermögliche dies, unter bestimmten, einfach zu handhabbaren Voraussetzungen diese Rechtssprechung zu seinem wirtschaftlichen Vorteil zu nutzen.
Bei seinen Entscheidungen über einen berechtigten Mitverschuldensvorwurf formulierte der BGH drei mögliche Voraussetzungen:
 
1. Kenntnis des Auftraggebers über mangelhafte Betriebsorganisation
Wenn ein Versender (Auftraggeber) einen Spediteur mit der Transportdurchführung beauftragt, obwohl er weiss oder zumindest hätte wissen müssen, dass es in dessen Unternehmen aufgrund von groben Organisationsmängeln immer wieder zu Verlusten kommt, so kann es in einem Schadensfall zu einer Anspruchsminderung des Auftraggebers kommen.

2. Gefahr eines aussergewöhnlichen Schadens
Eine Mitverantwortlichkeit des Geschädigten kann sich gemäss BGH auch daraus ergeben, dass der Geschädigte es unterlassen hat, den Schuldner (Spediteur/Frachtführer) auf die mögliche Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam zu machen. Mit einer solchen Warnung gibt der Auftraggeber seinem Vertragspartner die Möglichkeit, geeignete Massnahmen zur Verhinderung eines drohenden Schadens zu ergreifen.

3. Unterlassen einer Wertdeklaration
Grundlage für eine mögliche Berücksichtigung eines Mitverschuldens des Warenversenders ist des Weiteren das Unterlassen einer Wertdeklaration. Eine solche Verpflichtung besteht nicht ohne weiteres, da ein Spediteur oder Frachtführer in der Regel nicht nach dem tatsächlichen Warenwert, sondern nach Gewicht, Umfang etc. vergütet wird. Bei einer Schadensabwicklung ist die Wertdeklaration jedoch massgeblich.

Bildlegenden:
1) Die Justiz in Europa entscheidet trotz Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen...
Foto: istockphoto/Montage ITZ
2) ...Strassengüterverkehr bei Haftungsfragen in Schadensfällen von Land zu Land sehr unterschiedlich.
Foto: apfelholz/Photocase